L’industria dello shipping e le autostrade del mare: capitalismo, ambiente e salute

di Laura Baldelli

La deregulation neoliberista per mare è ancora più fuori controllo nella depredazione del pianeta a danno di tutti: elusi accordi internazionali, la ricerca, ormai tutta privata, non ha investimenti sufficienti né per raccogliere dati ambientali ed epidemiologici sulla salute pubblica e per i rapporti costi benefici, né per studiare nuove energie rinnovabili e compatibili con uno sviluppo sostenibile. La politica, sempre più sottomessa e connivente con il capitalismo predatorio, non progetta, né governa lo sviluppo economico compatibile con la salute ambientale e neanche vigila sul rispetto delle norme esistenti. La nazione più all’avanguardia è la Cina nella lotta all’inquinamento e riscaldamento globale: ricerca e progettazione per nuovi combustibili e fonti rinnovabili, cantieristica per il nuovo corso green dei piani settennali nel rispetto dei protocolli internazionali.

Tutta l’economia che gira intorno al trasporto via mare di merci e persone per due distinte attività economiche, quella mercantile e quella legata al turismo di massa delle grandi navi da crociera, è in forte aumento, una vera e propria industria globale; uno sviluppo che non ha tenuto conto, né tiene conto, dell’impatto ambientale in mare e sulla terra ferma: parliamo d’inquinamento delle acque, dell’aria e non solo sulle regioni costiere; le emissioni incidono sull’accelerazione dei cambiamenti climatici, ma anche acustico dentro e fuori acqua, oltre i danni agli ecosistemi marini e sulla terra ferma, perché le navi da crociera rappresentano un’invasione non più sostenibile dal turismo di massa nelle città.

I dati sono di difficile reperimento, a malapena i cittadini più colpiti hanno coscienza del problema, sia per ignoranza, ma anche per quel pensiero devastante e pervasivo che per salvaguardare l’occupazione, lo sviluppo economico possa inesorabilmente danneggiare la salute, anzi la vita di tutto il pianeta: tutti noi immolati martiri sull’altare del mortifero pensiero unico del neoliberismo.

Per anni si è parlato di traffici marittimi in alternativa al traffico su gomma e rotaia, specie in Europa e soprattutto nel Mediterraneo, senza preoccuparsi dei danni prodotti dall’impatto ambientale della navigazione; anche il traffico negli oceani, in vertiginoso aumento, incide su tutto l’ecosistema. La globalizzazione economica non ha prodotto benessere, bensì la globalizzazione dei problemi in ogni settore, ma soprattutto per la salute del pianeta e dei suoi abitanti con costi economici altissimi per le cure e le perdite umane. Una conferma che tutto ciò che tocca il capitalismo senza regole si trasforma in morte.

La decarbonizzazione del trasporto marittimo non ha migliorato l’inquinamento del trasporto via mare, perché si brucia olio combustibile pesante (Hfo), il più sporco in assoluto per l’elevata concentrazione di zolfo, con emissione di gas di scarico con diossidi di zolfo, ossidi di azoto, polveri sottili, monossido di carbonio, anidride carbonica e idrocarburi; le navi da crociera, prive di filtri antiparticolato diesel o convertitori catalitici selettivi per il gas di scarico, lo utilizzano sia in navigazione che nei porti: in Europa l’operatore di navi da crociera più inquinante é Msc Cruisers, che con la sua flotta produce più SOx di tutto il traffico su gomma dell’Ue; mentre il traffico mercantile utilizza prevalentemente gnl, gas naturale liquefatto, sicuramente con un impatto migliore rispetto all’inquinamento atmosferico, ma dannoso sul versante climatico, a causa delle emissioni di metano che incidono sul riscaldamento globale molto più del CO₂.

L’Epa, Environmental Protection Agency degli Usa, ha dichiarato queste sostanze cancerogene, ed esse in Europa hanno causato più di 50.000 morti premature con un costo per le spese sanitarie che supera i 60 miliardi di euro: morti dovute non solo alle malattie legate all’apparato respiratorio, ma anche al sistema cardio-vascolare e neurologico. Secondo Transport and Environment, network europeo che combatte l’inquinamento, la nave più inquinante nel 2022 è stata Msc Grandiosa. 

La Ong tedesca Nabu ha calcolato che una nave di medie dimensioni che brucia fino a 150 tonnellate di greggio al giorno produce la stessa quantità di particolato, polveri sottili, pari a un milione di auto. Seguendo questo calcolo, la Carnival Corporation, che controlla 11 marchi di Cruisers, tra cui Costa Crociere, emetterebbe più ossido di zolfo di tutti i 260 milioni di auto in Europa. Le flotte di navi da crociera, anche se numericamente minori, hanno un impatto ambientale molto più forte sulla qualità dell’aria, sugli habitat e sul clima, perché consumano molto più carburante a causa della domanda di energia sia per i consumi interni, sia perché viaggiano a velocità molto più elevate e soprattutto vicino alla costa, senza avere installati i filtri antiparticolato diesel o convertitori catalitici per pulire i gas di scarico come i veicoli stradali, e l’olio combustibile pesante che usano contiene 35.000 ppm di zolfo, ben 3.500 volte più inquinante del diesel stradale.

Altro aspetto dell’inquinamento riguarda le acque marine, contaminate dagli scarichi delle acque di zavorra delle navi da crociera, dalle petroliere e dalle navi cargo, che contengono materiali biologici come piante, animali, virus e batteri, ma non solo: questi materiali trasportano specie ittiche non autoctone in luoghi dove causano danni all’ecosistema acquatico.

Solo le navi da crociera emettono 255.000 galloni Usa – corrispondenti a 965 m³ – di acque di scarico e 30.000 galloni Usa – pari a 112 m³ – giornalieri di acque contenenti feci, cariche di batteri nocivi, agenti patogeni, virus, parassiti intestinali; scarichi e liquami non trattati, o trattati inadeguatamente causano anche contaminazioni batteriche e virali della fauna ittica con alti rischi per la salute pubblica; inoltre, la presenza di sostanze come azoto e fosforo produce eccessi di fioriture di alghe che consumano ossigeno all’acqua, causando la morte dei pesci. Una delle terribili città galleggianti che si aggirano per il Mediterraneo, che porta fino a 3.000 passeggeri, produce dai 55.000 agli 110.000 litri al giorno di acque reflue.

Anche le acque delle sentine costituiscono un forte impatto ambientale perché spesso le navi scaricano in mare, eludendo leggi e trattati internazionali che lo vietano.

Non mancano i rifiuti solidi, stimati il 24% di tutti i rifiuti prodotti nel mondo, come alluminio e metalli vari, plastiche, vetro e cartoni che le navi da crociera possono riciclare o incenerire a bordo, ma poi le ceneri vengono disperse in mare.

Anche l’impatto delle grandi navi sugli animali acquatici, come i mammiferi marini, è devastante, tanto che le collisioni con alcune specie sono responsabili del rischio estinzione. 

Altrettanto dannoso è l’inquinamento acustico generato dalle emissioni di energia sonora, prodotta dalle eliche e dai motori delle navi-contener, navi-passeggeri, navi-cisterna, che danneggiano le specie che si orientano con i suoni; nei porti ciò crea problemi a chi lavora e a chi risiede in prossimità delle aree portuali.

Conosciamo e ricordiamo i danni all’ambiente procurati dagli incidenti in mare, specie quelli delle petroliere che hanno distrutto intere economie basate sulla pesca e sul turismo; dal 2010 si contano ben 18 grandi fuoriuscite accidentali di petrolio nel mondo, di cui tre nell’Ue.

Molte città del Mediterraneo, toccate dalle navi crociera, registrano il 9% di aumento di inquinanti atmosferici altamente tossici nelle emissioni SOx (ossidi di zolfo), del 18% di NOx (ossidi di azoto), del 25% di PN2.5 assai più piccole delle PN10 e peggiori perché se inalate arrivano direttamente agli alveoli, causando morti premature per patologie polmonari, cardiache e cardiovascolari.

Il porto più inquinato d’Europa è Barcellona, seguito da Civitavecchia e Pireo, Marsiglia, Valencia e Malta, mentre a Venezia, che fino al 2019 superava Barcellona, dopo la lunga battaglia contro le “navi-mostri-crociera” nella laguna, che attentavano anche alla fragile conformazione della città, dal 2021 il divieto di entrata e permanenza ha cambiato qualitativamente la qualità dell’aria. Una battaglia basata su un programma scientifico interregionale Italia-Croazia con il progetto Ecomobility, in cui l’università Ca’ Foscari ha dato il suo contributo di ricerca, coadiuvata dall’Arpav con l’obiettivo anche di espandere la conoscenza scientifica sull’inquinamento atmosferico e la promozione della sostenibilità ambientale ecocompatibile tra il trasporto navale e stradale.

L’Italia, in mezzo al piccolo Mediterraneo, oltre a Civitavecchia vede La Spezia, Livorno, Napoli, Genova, Savona, Cagliari, Messina, Villa S. Giovanni, Palermo e la piccola Ancona con rilevamenti sulla qualità dell’aria preoccupanti che sforano più volte all’anno i limiti consentiti sia dall’Oms che dalle normative Ue. In queste città esistono comitati di cittadini che protestano contro l’inquinamento per la salute pubblica e la via migliore è quella di organizzare una lotta comune che guardi anche fuori dei confini regionali e nazionali, perché oggi l’industria mondiale del trasporto marittimo rappresenta una minaccia per il cambiamento climatico causato dallo sviluppo umano a causa delle emissioni di gas Ghg nell’atmosfera, soprattutto per l’anidride carbonica. La lotta alle emissioni è uno degli obiettivi dello sviluppo sostenibile di un modello di crescita economica che moderi e coniughi lo sfruttamento delle risorse del pianeta senza compromettere la qualità della vita delle generazioni future. La sostenibilità è purtroppo un traguardo lontano perché la ricerca è prevalentemente in mano ai privati e le università non hanno più il necessario sostegno da parte degli Stati, e perché la politica è sottomessa all’economia privata nel più feroce neoliberismo finanziario. 

L’Imo, International Maritime Organization, non è stato in grado influenzare le compagnie di navigazione, il cui obiettivo è solo ridurre i costi per avere infiniti guadagni in infiniti mercati. 

Soltanto l’Ue ha stabilito di portare a 0 le emissioni di CO₂ nel 2050, ma bisogna anche agire concretamente. Paghiamo ancora le conseguenze del pensiero della comunità mondiale e soprattutto della comunità scientifica del secolo scorso, ancora influenzata dal Positivismo, che non ritenne necessario salvaguardare le risorse naturali, perché pensate come inesauribili, senza valutare il concetto di sviluppo infinito del capitalismo e senza preoccuparsi delle malattie dell’inquinamento. 

Il primo cambiamento di approccio e riconoscimento del problema fu nel 1972 alla conferenza di Stoccolma, dove, sotto gli auspici delle Nazioni Unite, per la prima volta i problemi ambientali travalicavano i confini nazionali e si imposero all’attenzione della comunità internazionale, e si sancì collettivamente l’impossibilità di disgiungere il benessere della persona dall’equilibrio tra attività umane e sfruttamento dell’ambiente. Nel trasporto marittimo vigeva un apparato normativo di tutela del mare e delle coste in seguito ai gravi incidenti accaduti alle navi-petroliere che avevano coinvolto l’opinione pubblica, sia sulla fragilità del sistema eco-marino che sulla dimensione transnazionale dei pericoli per l’ambiente naturale. La normativa prevedeva la prevenzione e la lotta all’inquinamento causato dalle navi, fino ad arrivare alla Convenzione Unclos nel 1982 che obbligava gli Stati a proteggere l’ambiente marino.

Questo impose agli Stati anche di operare sul piano normativo per dotarsi di strumenti normativi interni e internazionali. Nell’87 nel rapporto Bruntland e nel testo Our Common Future della Commissione Mondiale per l’ambiente (Wced), si parlò di energia pulita e risorse rinnovabili e salvaguardia della biosfera, e si puntò sull’idea che crescita e ambiente fossero inseparabili nel modello di sostenibilità.

La consapevolezza ormai mondiale della promozione coordinata dello sviluppo sostenibile fu centrale nella Conferenza di Rio de Janeiro, promossa dall’Onu nel 1992, dalla quale scaturì il pensiero: “chi inquina paga”, basato sulla valutazione economica dei beni ambientali, che non sono illimitati, e sul principio della responsabilità comune ma differenziata tra paesi sviluppati e in via di sviluppo, con maggiori doveri per i primi verso la comunità internazionale.

Questo portò alla convenzione quadro Unfccc (United Nations Framework Convention on Climate Change) del 1994 che obbligava gli Stati firmatari a raggiungere gli obiettivi e rendicontarne in materia di concentrazioni di gas serra.

Il protocollo di Kyoto del 2005 si basò su questo e sancì che le politiche nazionali degli Stati avrebbero dovuto impegnarsi nel miglioramento dell’efficienza energetica in vari settori e introdurre misure innovative fiscali ed economiche per chi riducesse l’inquinamento sul territorio e in altri Stati, favorendo anche il trasferimento di tecnologie per progetti ad alta sostenibilità ambientale. 

Non aderirono né Usa né Cina, con motivazioni molto diverse: i primi negavano il problema e non volevano limitare il neoliberismo del grande capitale delle multinazionali, mentre la Cina aveva bisogno di svilupparsi con le proprie fonti energetiche per diventare una potenza economica socialista per il benessere del proprio popolo.

Nel protocollo di Kyoto comparve per la prima volta il trasporto come oggetto delle politiche di contenimento dei gas serra, ma i trasporti marittimi e aerei furono esclusi dalla regolazione diretta dell’accordo e affidarono all’Imo e all’Icao la vigilanza sulle emissioni dei sei gas, oltre all’anidride carbonica, ritenuti nocivi: l’ossido di azoto, il metano, gli idro e perfluorocarburi, assieme all’esafluoruro di zolfo. L’inerzia e la scarsa trasparenza dei due organismi hanno totalmente disatteso il loro compito e le aspettative, lasciando che l’industria marittima facesse i propri comodi a discapito della comunità nella indisturbata deregulation neoliberista. Infatti molte navi per non sottostare agli accordi battevano bandiere di Stati che non firmavano alcun accordo di tutela ambientale.

L’accordo di Parigi, ratificato nel 2016, sottolineò l’impostazione volontaristica dell’impegno degli Stati nelle politiche e negli investimenti mirati a orientare i flussi finanziari verso uno sviluppo basato su ridotte emissioni di gas serra. I piani volontari andavano presentati entro il 2020 e aggiornati ogni cinque anni. L’Ue ha aderito all’accordo rivendicando la propria competenza in materia e si è impegnata entro il 2030 a ridurre le emissioni di tutti i gas a effetto serra del 40% rispetto al 1990, e a raggiungere l’azzeramento nel 2050. 

Purtroppo l’Ue negli anni ha sempre sottovalutato e trascurato il fenomeno delle emissioni nel settore dello shipping, anche quando ha promosso il settore marittimo per convogliare il traffico di merci, addirittura per realizzare la mobilità sostenibile, anche se ha emanato il regolamento Ue n. 2015/757 che istituisce il sistema Mrv (Monitoring Reporting and Verification) che dovrebbe rilevare l’anidride carbonica prodotta dalla combustione dei carburanti delle navi superiori a 5.000 tonnellate nelle tratte dirette e in partenza dai porti sotto la giurisdizione di uno Stato membro.

Un sistema andato a regime dal 2019 e rivelatosi poco efficace perché affida alle società armatrici il monitoraggio delle emissioni di CO₂ per ogni nave in navigazione e all’ormeggio con descrizione delle fonti di gas, consumo carburante, lunghezza delle tratte e il tipo di carico. Infatti ogni armatore deve comunicare i dati sulle emissioni di ogni nave alla Commissione Ue e allo Stato di bandiera: il controllato si controlla da solo.

Altro che Green Deal europeo deciso nel 2019 in cui l’Ue mette l’obiettivo delle emissioni 0 nel 2050!

Per regolare le emissioni occorrerebbe una carbon tax, ma addirittura si mette in dubbio il “cap and trade” cioè l’Emission Trading System (Ue Ets), il principale strumento per controllare le emissioni di inquinanti e gas a effetto serra che comprende non solo il trasporto marittimo, ma anche quello aereo, che è ispirato dal principio del Protocollo di Kyoto che stabilì che chi inquina paga.

Infatti prevalgono le società armatrici che sostengono che il sistema di controllo delle emissioni le penalizzi nei costi con la conseguente riduzione dei profitti. L’argomento meriterebbe un approfondimento giuridico tra il diritto internazionale e degli Stati singoli, ma anche con l’ordinamento sovranazionale Ue. 

La Cop 27 del 2022 della conferenza delle Nazioni Unite sul clima a Sharm El Sheikh si è data questi obiettivi: mantenere il limite da raggiungere a 1,5 del riscaldamento globale rispetto al livello preindustriale; stabilire un programma di azione globale per l’adattamento alla transizione green; la collaborazione tra tutti i soggetti interessati con attenzione alle comunità vulnerabili; per sostenere questo c’è bisogno di incrementare i contributi collettivi dei singoli paesi, in cui occorrono sforzi per la mobilitazione finanziaria affinché il carbone non venga più utilizzato.

La Cop 28 dello scorso novembre 2023, tenutasi a Dubai, ha ribadito gli obiettivi di Kyoto e Parigi per il 2030 e 2050, ma se tracciamo la road-map dei paesi dove occorre ridurre drasticamente l’utilizzo del carbone, del petrolio e del gas, è evidente che molti paesi produttori di combustibili fossili, pur avendo presentato programmi di azzeramento delle proprie emissioni di gas serra, hanno incrementato lo sviluppo della produzione di carbone, petrolio e gas, incompatibili con i protocolli di Parigi. Tra questi paesi ci sono anche gli Emirati Arabi, il paese ospitante la 28esima Conferenza mondiale sul clima. Scomode verità che confermano la malafede politica di molte nazioni.

Mentre invece la Cina sta portando avanti con fatti concreti con il piano settennale la transizione al green: Pechino sta accelerando la ricerca e sviluppo sulla propulsione alimentata a metanolo e ammoniaca su vettori a idrogeno liquido e i costruttori navali cinesi, con un impegno economico senza precedenti, lavorano all’obiettivo ridurre l’intensità delle emissioni di carbonio e il consumo energetico, investendo sulla digitalizzazione del flusso di lavoro. Infatti l’industria nazionale della cantieristica cinese lavora per le migliori soluzioni di catena approvvigionamento per la costruzione navale verde, per garantire il raggiungimento del 50% del mercato globale di navi alimentate a combustibile alternativo Gnl, metanolo e ammoniaca verde entro il 2025; oggi i cantieri cinesi costruiscono metà del tonnellaggio mercantile mondiale e questo dato è in rapida crescita per raggiungere l’obiettivo entro il 2025.

Ma non solo, nel 2023 la Cina ha varato la prima nave porta-container elettrica, la 700 TEU, in grado di trasportare 700 container utilizzando batterie intercambiali, scambiabili durante il viaggio, che permette quindi l’autonomia: la rotta lungo il fiume Yangtze è stata alimentata da due motori di propulsione principali da 900 kilowatt. Inoltre, la Cina ha un piano green per la demolizione industrializzata delle navi nei bacini di carenaggio, evitando e vietando severamente lo spiaggiamento, altamente inquinante.

La decarbonizzazione dell’industria del trasporto navale cambia la geografia economica, perché la crescente domanda di energia rinnovabile e le nuove tecnologie basate sui sensori o chip, aumenterà l’influenza economica e geopolitica dei paesi che detengono il litio, il nichel, il cobalto, il manganese, la grafite. I paesi che li detengono, se facciamo una rapida ricerca, sono quei paesi in cui sono state alimentate le guerre, vedi l’Ucraina, o quelli latino-americani che hanno avviato un percorso di trasformazione democratica socialista, che gli Usa considerano dittature perché le nazionalizzazioni dell’estrazione dei loro tesori disturba i predatori del capitalismo transnazionale.

Attualmente la Repubblica Democratica del Congo e la Repubblica Popolare Cinese detengono il 70% e il 60% della produzione globale di cobalto e terre rare, fondamentali per la produzione di batterie ricaricabili. Attualmente la Cina sta investendo più di tutti gli altri paesi nel mondo: 576 miliardi di dollari per arrivare nel 2060 a emissioni 0 di anidride carbonica, che significa il raggiungimento dell’equilibrio tra emissioni e assorbimento, la cosiddetta neutralità carbonica; ed è già il maggior produttore di energia carbon-free, cioè impianti a energia rinnovabile solare, eolica, e di e-car. 

Gli investimenti, ben 70 miliardi di dollari l’anno, con l’installazione di impianti per le rinnovabili hanno prodotto a fine 2022 414 GW di fotovoltaico, idroelettrico, eolico e anche nucleare, raggiungendo nel 2023 il 40% di energia carbon-free.

La nostra ipocrita informazione non ci parla dell’impegno ambientale della Cina, anzi si continua ad attribuirle le responsabilità dell’inquinamento mondiale a causa del suo sviluppo industriale con il carbone; la ricerca cinese, la capacità di programmazione e il saper vedere lontano ne fanno una grande nazione, che non pensa solo ai propri interessi, ma lavora per costruire relazioni pacifiche ispirate dalla crescita cooperante tra paesi nel rispetto delle proprie democrazie e culture per la salvaguardia del pianeta.

A noi purtroppo non attende questo futuro.